摘要：
“2024年现在看，仍然是会继续卷下去，无论是汽车（市场）还是储能，无论是电池还是原材料都会继续卷下去，行业将开始进入洗牌期。”12月12日，蜂巢能源第四届电池日在浙江湖州举行... 
“2024年现在看，仍然是会继续卷下去，无论是汽车（市场）还是储能，无论是电池还是原材料都会继续卷下去，行业将开始进入洗牌期。”
12月12日，蜂巢能源第四届电池日在浙江湖州举行。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新直言不讳地说出电池行业近来的态势。“我们看到在产能结构性过剩的大环境下，电池价格快速下降的大环境下，很多企业的经营出现了一个巨大的挑战。”
蜂巢能源董事长兼CEO杨红新
蜂巢能源呢？
2023年接近收官，前11个月，蜂巢能源装车量7.18GWh，行业排名第七。
杨红新直言，“这个数字我们其实不是特别满意。”但是他也指出，在PHEV领域，在三元电池领域，他们排名靠前。“所以在找准细分市场，找准爆款车型，找准大单品是我们接下来重点打造的一个方向。”
具体到2024年的应对之策，杨红新表示，要从“创新落地”进入到“创新引领”阶段，在短刀+飞叠已经全面落地的基础上，加大技术和产品的发力的力度。“同时，在AI智能制造方面进行升级，在客户服务方面进行升级，做到市场领先，这是我们新的2024领蜂的战略。”
作为核心的产品战略，蜂巢要继续推全域短刀策略，并推动短刀的全面进化，在乘用车领域全球首推全系短刀快充迭代升级产品，覆盖2.2C到5C全场景应用。
杨红新也披露了蜂巢能源2024年的几个核心经营指标，包括国内战略客户将超过11个，海外的战略客户超过6个，新车型导入超过40款。制造降本40%，采购成本+技术降本20%。全新产线和爬坡产线的占比由64%降到14%。
杨红新说，“上上周我也给一些核心供应商提出了要求，2024年，我们希望原材料采购降本的幅度达到15%-20%，这个压力非常巨大，但是我们需要一起想办法解决，否则整个在行业竞争当中就很难生存下去。”
01
2024：只有更卷
对于电池行业人士而言，2023年是一个希望尽快挥手告别的年份。
尽管中国新能源汽车产销同比还有超过30%的增速，动力电池累计装车量同比也增长31.4%。但是一方面其中插混增程增速大；另一方面动力电池产业前几年投产太大，并且和现在需求存在不匹配的问题，因此，2023年的动力电池市场颇为惨淡。
根据杨红新演讲的PPT，动力电池价格在2023年下跌40%，铁锂储能电芯价格下降49%，锂电产能利用率只有46%，四大主材产能利用率60%。
对上市公司而言，普遍收入增速放缓，而且利润增速转负。
不过，电池行业人士盼望的2024年，可能也不会太好。
杨红新引用的预测显示，2024年，供应层面，无论是电池产能，还是主要材料的产能，都还将大幅过剩，“2024年整个行业供需关系的结构性矛盾还是非常突出的。”
需求层面，在2024年一季度，会有一个比较明显的回落，“但是在二季度开始仍然将恢复高速增长。”
价格层面，还将持续下降。杨红新结合彭博、高工锂电、鑫椤锂电三家独立公司预测，电池包价格将从2023年的0.76元/Wh降到2030年的0.4元/Wh左右。
具体到2024年的电芯和材料，三元动力电池价格约在0.5-0.52元/Wh，铁锂储能电池价格在0.35-0.38元/Wh左右。
当然，好消息也还有。
杨红新认为，全球的新能源市场渗透率仍然在高速增长。尽管中国从全球的新能源占比，从57.8%未来可能下降到44%左右，但是仍然是高速增长的一个市场。
杨红新总结说，“2024年整个市场存在很多结构性的问题，会非常卷。”但他还是表示了信心，“下定决心、认准方向、坚定我们的脚步，只要努力一定可以取得成功”。
02
2024年战略
“那么蜂巢能源怎么应对这种行业的卷，怎么应对周期性的调整？我们主要的策略，无论是2023年还是2024年，都将用新的产品路线去应对，全域短刀来打开市场。”杨红新说。
在本次电池日上，杨红新也论述了产品需求的变化。
在PHEV（含增程式，下同）市场，由于油电同价大势，PHEV是与燃油车正面交锋的主战场，数据预测，未来三年PHEV在新能源汽车销量的份额有望接近50%。而消费者需求方面，PHEV市场呈现的大电量长续航、纯电使用率上升、充电便捷性需求加大等趋势。
在BEV市场，纯电车型高压化趋势下，电芯容量将向100-150Ah演化，蜂巢能源的短刀快充电池比传统尺寸具备更高的体积利用率，在循环性、安全性能上也表现更好，同时还具备极强的兼容性和适配性，更适合CTC设计。
具体到产品层面，蜂巢能源此次发布了“第二代混动电芯”，将旗下PHEV市场的热销大单品62Ah、90Ah、117Ah全系升级成2.2C快充，并在实现快充升级的同时“加速不加价”。
同时，蜂巢能源还推出了面向PHEV市场的三款首发新品，分别为全球首款超300KM续航混动铁锂短刀快充电芯、全球首款超350KM续航混动三元短刀快充电芯和全球首款800V-3C混动快充电芯，更进一步满足45KWh-65KWh配置的B级、C级SUV及MPV混动车型需求。
在BEV领域，蜂巢能源此次推出了L400和L600两种规格的LFP短刀快充电芯，容量分别为105Ah, 130Ah和133Ah,可以实现最高4C的充电倍率。按照规划，基于L600的短刀快充电芯将覆盖3-4C场景，预计2024年Q3量产；基于L400的短刀超快充电芯将覆盖4C及更高倍率场景，满足市场主流800V高压车型，将于2024年Q4量产。
在商用车赛道，蜂巢能源采用商乘共用和商储共用策略，推出了商乘共用短刀电池和全球首款商用车短刀标箱，并基于该款商用车短刀电芯，推出全球首款商储一体化电池包——玄武岩。
该款产品采用了短刀电芯，集成度更高，减少了约15%的零部件数量，成本进一步降低，同时还可做到针刺不起火不冒烟，并根据场景可实现不同电量的智能调用，满足主流整车企业及储能企业在不同应用场景下的互通互换。
在储能赛道，蜂巢能源基于“飞叠+短刀”方案，发布全新的飞叠短刀储能电池迭代产品，包含尺寸不变、体系升级的350Ah飞叠短刀储能专用电芯和尺寸加厚的710Ah飞叠短刀储能电芯，具备高容量、低成本的优势，以及三款容量为310Ah、330Ah、660Ah的长寿命体系储能电芯，以及全球首款6Mwh-20尺集装箱。
在前沿技术布局上，蜂巢能源发布了全球首款350KM+续航短刀钠离子电池和全球首款短刀储能钠离子电池，已完成所有可靠性测试，低温性能优势突出。
此外，蜂巢能源果冻电池迎来换代，推出全球首款方形半固态电池——二代果冻电池，采用了二代果冻电解质技术和一体化复合正极技术，突破了方壳中高镍掺硅体系膨胀瓶颈，在安全性和能量密度方面相比液态三元有了显著提升，目前已经完成A样开发。
除了在产品层面，蜂巢能源还引用AI智能制造＋蜂速服务两大能力，希望在运营和服务两个领域，也提升自己，以穿越行业低迷的周期。
03
2023年成绩单
在2023年，蜂巢能源总的出货量及排行，相较2022年及之前年份没有太大提升。但具体到产品、产能和客户开拓，蜂巢能源还是有很多可圈可点之处。
在产品层面，蜂巢能源打造的爆款大单品取得了车企认可。
其中，蜂巢117Ah产品趁着2023中国PHEV和增程市场的爆发为9款车型配套，全年处于满产状态。62Ah的PHEV电池，有将近10条产线生产，配套5款车型。另有106Ah产品也有6个车型搭载。这三个单品，在2023年一共搭载了40款车型上市销售，总出货量达到了13GWh。
在蜂巢能源首个量产的无钴电池方面，2023年迎来了装车的高峰期，从大概8、9月份开始装车，截止到现在已经累计装车13720台。
在快充型的短刀磷酸铁锂电池方面，蜂巢能源2.2C的产品正式装车量产，装车数量达到5280台。
在客户开拓方面，蜂巢能源除了已经有的17家明星客户以外，在2023年增加了宝马、上汽通用五菱和协鑫等等这几个战略性的客户。蜂巢还拓展了印度客户和美国客户。
蜂巢能源着力打造的明星产品——龙鳞甲电池，开发验证基本完成，即将在明年的二季度左右正式的量产。2024年我们还将推出第二款龙鳞甲的产品。
蜂巢能源的技术品牌——飞叠快速叠片技术，取得了初步的规模化的效应。飞叠设备成功导入了蜂巢的三大基地，“从5月份的盐城，到7月份的上饶，到10月份的成都，全部都实现了量产导入。”
海外布局方面，蜂巢泰国工厂历时5个月的建设，12月20日首个电池包将下线，明年2月份将会正式交付，将供应PHEV、HEV和纯电动三款产品，将供应长城汽车、合众汽车。
德国H工厂主体办公楼结构已经完工，预计2024年一季度投入使用。“我们将会把它打造成一个电池储能的生产基地，具体的设备进入时间我们会根据客户订单来进行调整。”
除此之外，蜂巢能源打造的蜂窝生态，包括产业园达州零碳产业园、电池回收公司藤青青、智能制造公司章鱼博士也都取得了快速的进展。
这是成立5年的蜂巢能源的第4个电池日。这个脱胎于长城汽车的动力电池新军，起跑阶段堪称“黑马”。进入到2022年底以来的这波行业调整期后，蜂巢能源仍然坚持技术创新、差异化竞争的策略，力图穿越调整周期。
杨红新在演讲尾声说：“虽然我们面临着很多的挑战，因为做没人做过的东西，付出的成本、代价，踩过的坑都会比别人多，但是我们认为这是一条正确的路，我们必须走下去，坚定不移地走下去，直到走到全球领先位置。”
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