24.98 万元起，华为智选首款轿车发布，拆分「灵魂」的华为汽车孤注一掷

摘要： 刚刚，华为正式发布了智选车业务的首款轿车，智界 S7，一共有 4 款车型：智界 S7 Pro，售价 24.98 万元 智界 S7 Max，售价 28.98 万元 智界 S7...

刚刚，华为正式发布了智选车业务的首款轿车，智界 S7，一共有 4 款车型：

智界 S7 Pro，售价 24.98 万元

智界 S7 Max，售价 28.98 万元

智界 S7 Max+，售价 31.98 万元

智界 S7 Max RS，售价 34.98 万元

续航方面，智界 S7 搭载华为全新「巨鲸」800V 高压电池平台，使用华为全液冷超级快充充电 15 分钟，可补能 430 公里，CLTC 综合续航达到 855km。

简单介绍完基础信息，下面就结合实际体验，仔细聊聊它。

智界 S7 的「表里不一」

看上去，智界 S7 是一辆行政级轿车。

近 5 米的车长，近 3 米的轴距，近 2 米的车宽，智界 S7 的尺寸完全达到，甚至超过了一辆传统行政级轿车的水平。

但和行政级轿车的代表 —— 奔驰 E 级和宝马 5 系相比，智界 S7 的车高更为低矮，仅有 1461mm，这对于一辆纯电轿车来说，实属不易。再配合浑然一体的 One-Box 车身造型，整车实现了 0.203Cd 的超低风阻。

论外造型，华为显然已经吸取了问界 M7 撞脸东风风光 iX7 的教训，智界 S7 有着非常强的设计原创性，与「同父异母」的奇瑞星途星纪元并不相像。

▲上为 AITO 问界 M7，下为东风风光 ix7，图片来自：皆电

▲奇瑞星途星纪元

智界 S7 采用华为智选车全新家族化设计，特征化最为明显的是它的大灯，华为将灯组与风刀、侧进气帘等部件融入同一元素，围绕居于视觉重心的水平线，延展出半开放式的弧形翼状轮廓。

而在功能上，智界 S7 的超广角照明系统将前方 5 米的大灯照射宽度从 25 米宽提升到了 50 米，但具体照度，华为在发布会上并未提及。

智界 S7 车身侧面水平的水切线也是新一代家族化「天际线设计」的呈现，平直贯通的水切将整个车身一分为二，结合上下分色的设计，整车视觉效果更加优雅修长，同时也为低矮的车身带来了更好的视野。

▲华为将尾门开启按钮隐藏在了字母「D」里

坐上去，智界 S7 也是一辆行政级轿车。

发布会上，余承东着重强调了智界 S7 在视野上的优势，表示「创新游艇驾舱设计带来了超大视野」。从董车会的实际体验来看，智界 S7 的视野确实颇为可观。

在智界 S7 上，华为将前盖后端的最高点（C 点）前移，使得驾驶员的视野更为开阔，前盖左右两端的隆起，也能方便驾驶员在窄路通行时把握距离。

智界 S7 座舱的通透感，也来自于低矮且平整的仪表台，远置的 12.3 英寸仪表屏更加贴近驾驶视线，手感饱满的橄榄形方向盘不会对其造成遮挡。更为重要的是，与特斯拉的 Yoke 方向盘不同，华为保留了方向盘的上沿，新方向盘并未对驾驶造成影响。

在月初举办的智界 S7 预售发布会上，余承东称智界 S7 的仪表台还可以在需要移动办公时「秒变」工作台，副驾侧可以放置笔记本电脑进行操作，若是华为品牌的笔记本电脑，还可与车内的鸿蒙座舱进行互联。

但从实际体验来看，只有笔记本和座舱间的互联体验差强人意，而将笔记本置于仪表台的操作并不实际，对于有移动办公需求的打工人来说，笔记本还是放在腿上比较好。

舒适，但又不舒适

比起打工，智界 S7 的副驾显然更适合享受。

零重力座椅一直都是华为的拿手好戏，早在 2022 年，华为就将这一配置带到问界 M7 里，随后，车圈便掀起了一股「零重力座椅风」。只是，虽说各家都标榜「零重力」，但各家之间还是存在不小的区别，而华为的零重力座椅，总是要舒服些。

智界 S7 副驾的零重力座椅支持一键悬浮，四向电动腿托长度达到 280mm，最大可调节范围达 61°，座椅共可进行 18 向调节和 10 点式按摩，常规的通风加热自然也没有缺席。

更为关键的是躺姿。进入零重力模式后，坐垫前端上抬，身体的重量均匀分布于背部、臀部，以及腿部，姿势更加放松。

很明显，智界 S7 十分看重座椅的舒适性，这一点在后排亦有体现。

智界 S7 的后排座椅宽大且厚重，高度和座椅柔软度恰到好处，华为称之为「丝云座椅」。另外别看它车矮，座椅高度和腿部空间堪比 AION S，那可是网约车世界里的王者。再加上全平的地板、手边的控制按钮和可拓展的后排屏幕，智界 S7 的后排表现属实亮眼。

只是，开起来之后你就会发现，智界 S7 达不到行政级轿车的水平。

先说配置。智界 S7 配备自适应空气悬架系统，采用 CDC 电控减振系统和空气悬架系统，华为还为它加入了道路预瞄功能，能够通过前置摄像头和雷达对路面进行实时扫描，提前将 150 米内的路况信息传递到 ECU，并对 CDC 的阻尼进行动态调节。

华为表示，在这套系统的协同配合下，智界 S7 能够减少 15% 的路面冲击，另外还能通过 DATS 动态扭矩调节和自适应滑移率控制前后扭矩转移，让平顺性提升 40%。在经过减速带、颠簸路面时保证平稳舒适。

但在上周的试驾中，智界 S7 给人的感觉并非如此，底盘的滤震表现并没有达到行政级轿车的水平，反而更像一辆运动型轿车，悬挂硬朗，震动传递直接，噪声隔绝也较为一般。

不过，从另一个角度看，倘若你对驾驶有着些许要求，智界 S7 也能够给你提供一定的运动感。在「运动+」模式下，仪表可以显示 G 值、瞬时电耗、输出功率、扭矩和前后轮动力分配比，为你带来多维度的车辆信息。

另一方面，智界 S7 还加入了带有实用主义的主动声浪。

在传统的赛车和性能车领域，驾驶员往往会结合发动机声音和变速箱档位来估算车速 —— 智界 S7 的主动声浪也可以起到类似的作用。

相较于目前大部分新能源纯电车型的模拟声浪拟真性较差、听感浮夸、电子味重，智界 S7 的主动声浪能够做到一定程度上的「闻声识速」。

动力系统方面，智界 S7 搭载全新一代 HUAWEI DriveONE 800V 碳化硅平台，总功率 365kW，扭矩 679N·m，官方零百加速时间为 3.3 秒。Brembo 四活塞卡钳、打孔刹车盘配合米其林 PS EV，带来的 100-0km/h 制动距离为 33.5 米。

总之，虽然坐起来一般，但智界 S7 是一辆开起来不错的中大型轿车。

理想与现实的差距

说完人驾，再来聊聊智驾。

AEB 只是个小 case，a piece of cake。（小菜一碟）

11 月 9 日，华为召开华为智慧出行解决方案发布会，同时开启了智界 S7 的预售。在这场发布会里，余承东高调宣布智界 S7 将首发无人代客泊车，支持主动避障，随叫随到。

但在当时，华为并未具体展示这一功能，群众们只能按耐住自己的好奇心。

然而就在几天前，一条华为无人代客泊车的视频火遍各大群聊。视频里的智界 S7 在无人驾驶的状态下，熟练完成了礼让行人、倒车避让、窄道会车、自动泊车和自动接驾一系列操作。董车会上周对该功能进行了体验，其实际表现与视频基本无异。

讲一些视频没提到的。

这个泊车代驾功能，有点像小鹏记忆泊车的「升级版」，在使用前，用户仍需要手动带着智界 S7 走一遍路线。不同的是，当车位被占后，智界 S7 可以主动寻找可泊车位，而小鹏则需要提前手动选择记忆路线上的可用车辆。

当用户在手机上激活泊车代驾后，可以在手机上看到车辆前方的实时画面，以观察车辆是否顺利完成泊车。但就目前的体验来看，该画面的帧率较低，卡顿严重，现场工程师表示后续会继续优化。

另一个需要优化的地方在于自动接驾。

在华为描述的场景里，智界 S7 支持「车找人」，从商场门口出来的你，只需要在事先扫描过的车库地图上点击一个位置，车辆便会前来接驾，做到了「指哪打哪」。不过，在目前的 App 中，用户还无法查看自身位置，容易在地库中「迷失自我」。

好消息是，现场工厂师表示「这个功能好做，通过手机来定位就行」；坏消息是，尽管华为描述的场景非常美好，但受限于国内法规，华为短时间内还无法将这一功能推送给用户。

华为表示，该功能的 Beta 版本将于明年一季度，逐步在北京、上海、广州、深圳、苏州、重庆、东莞 7 个城市的部分停车场开放。

把「灵魂」握在自己手里

在智界 S7 发布会的开场，余承东又给大家介绍了一遍华为汽车业务的三种模式。

第一种，提供标准化零部件，如华为的 MDC 智能驾驶计算平台和电机。

第二种，Huawei Inside 全栈解决方案。为车企提供包含智能驾驶应用软件、计算平台，以及传感器在内的智能驾驶全栈解决方案。

第三种，华为智选车。利用华为在消费电子业务积累的品牌渠道零售、营销以及产品定义等经验，来帮助车企一起来定义更好的产品，在设计、体验、营销各个方面助力车企。这种模式现在有了一个新的名字：鸿蒙智行。

不久前刚结束的 2023 广州车展中，最火的展台无疑是鸿蒙智行，手握问界和智界，「不造车」的华为顺利成为了车圈顶流。余承东在今天的发布会中确认了与江淮和北汽的合作，表示「还有两个界在等着大家」。

至于 Huawei Inside 模式仅剩的合作方长安汽车，最近也有了新的动作。

11 月 25 日，华为与长安汽车签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。根据合作意向，长安汽车及关联方将投资该公司，比例不超过 40%，并与华为共同支持该公司的未来发展。

除长安汽车外，鸿蒙智行四家合作伙伴都收到了加入新合资公司的邀请，余承东还在发布会上表示，希望一汽集团能够加入他们的行列。

他们口中的「新公司」，实际上就是华为原来的车 BU，新合资公司的成立，可以说是华为布局汽车业务以来最大的战略调整。

截至去年年底，在成立车 BU 后的三年时间里，华为累计投入了 30 亿美元，约合人民币 215 亿元，研发团队达到了 7000 人的规模，在智能驾驶、智能座舱、数字平台、智能车云等方面进行了巨量研发。

结果，并没有多少车企买账。根据华为披露的数据，2023 年上半年，华为智能汽车解决方案收入仅为 10 亿元。

上汽要把灵魂掌握在自己手中，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。

上汽集团董事长陈虹在股东大会上，道出了许多车企领导人的心声。不甘愿沦为一个躯壳，是他们不愿与华为合作的原因。

但伴随着车 BU 的独立和股权的开放，这样的局面或将迎来改变。车 BU 不再代表华为，而是成为了一家彻头彻尾的供应商，如果车企愿意，甚至还可以入股 ——

用自己家的技术，又怎么能算出卖灵魂呢？

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