摘要：
1934年1月，赛斯纳飞机公司创始人克莱德·赛斯纳的侄子德韦恩·华莱士联合其兄弟、律师出身的德怀特·华莱士（Dwight Wallace）成功打赢了代理权争夺战，夺回了对赛斯纳飞机... 1934年1月，赛斯纳飞机公司创始人克莱德·赛斯纳的侄子德韦恩·华莱士联合其兄弟、律师出身的德怀特·华莱士（Dwight Wallace）成功打赢了代理权争夺战，夺回了对赛斯纳飞机公司的控制权，重新开办工厂，恢复了飞机的研发和生产。
德韦恩担任公司总经理和工程师，德怀特则担任秘书兼财务主管，叔叔克莱德·赛斯纳则担任名义上的公司总裁。
德韦恩·华莱士在接下来的40年带领赛斯纳公司从一家小型、知名的轻型飞机制造商发展成为了全球领先的轻型飞机制造商。图为20世纪50年代初，他（左）与叔叔赛斯纳在赛斯纳170原型机前合影。
1936年，赛斯纳将公司股权全部出售给华莱士兄弟二人，重回他的农场。他的儿子埃尔登·赛斯纳则在1934年离开赛斯纳飞机公司，随后加入道格拉斯飞机公司担任设计工程师。1938年，埃尔登·赛斯加入北美航空公司（后来的罗克韦尔国际公司），参与设计了二战时期的P-51“野马”战斗机和战后喷气时代的F-86“佩刀”战斗机，直至1969年退休。
退休后的赛斯纳和妻子欧罗巴·多佐尔·赛斯纳居住在美国堪萨斯州拉戈附近的乡间别墅，打理着自己的农场。
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首批航空专业毕业生的壮志雄心
从叔叔赛斯纳手中接下“家族企业”的德韦恩·华莱士，为了能让重新开张的公司在市场上快速站稳脚跟，在之前型号设计的基础上，马不停蹄地主导设计了一款能够满足市场需求的价格低廉的四座轻型客运飞机。新机被命名为C-34“空中大师”，以纪念公司在1934年的重生。
而正如昨天早读中我们提到的，就在公司“重生”的前一年，德韦恩·华莱士刚从威奇托市立大学航空工程专业毕业，成为该校首批获得航空工程学士学位的毕业生。
以莱特兄弟、格伦·寇蒂斯等为代表的美国航空先驱，在20世纪初成功破解了“如何飞起来”这个未知难题后，“70后”赛斯纳，“90后”斯蒂尔曼和比奇等人的使命则是将飞机的性能推向一个全新的高度：更快、更大型（载重、载客能力更强）、更远、用途更广。
接棒赛斯纳公司的德韦恩·华莱士和领导比奇公司飞机设计工作的西奥多·亚瑟·威尔斯，他们身上一个尤为重要的标签是“美国高校新开设的航空专业的首批毕业生”。他们不再如前辈们那样“半路出家”。图为1977年，德韦恩·华莱士和妻子维尔玛·华莱士在母校威奇托州立大学设立了以二人名字命名的奖学金。
彼时，华莱士叔叔的工厂已经关停，斯蒂尔曼飞机公司正大批裁员……求职屡屡碰壁的华莱士在锲而不舍下争取到了在比奇飞机公司工程师西奥多·亚瑟·威尔斯（Theodore Arthur Wells）手下工作的机会。
在这里，华莱士的主要工作是对比奇17型系列和A-17F飞机进行应力分析测试，工作地点“恰巧”就在比奇公司借用的赛斯纳飞机公司的工厂中。这段经历最终成功点燃了华莱士的壮志雄心：让叔叔的寂静公司重获生机。
赛斯纳飞机公司重新开张后，推出了C-34“空中大师”。
比奇决定也给自己的名字插上翅膀
德韦恩·华莱士参与设计的比奇17型双翼飞机采用非常规的交错机翼设计，即上翼比下翼更靠后，从而为飞行员提供更佳的驾驶舱视野，还有当时并不常见的可收放式起落架，再加之机身流线型设计，使得该机的飞行速度、航程和着陆速度等指标俱佳。
这也正反映了比奇飞机这家新成立的飞机制造商对商务飞机“空中豪华轿车”的需求定义：速度快、航程远、飞行员视野开阔、座椅舒适度堪比凯迪拉克轿车，着陆速度低（更易于飞行驾驶、飞行体验也更好）。
德韦恩·华莱士的这段小故事也透露了沃尔特·比奇重返威奇托。1932年，比奇和爱人奥利夫·安在威奇托市创立了比奇飞机公司。
比奇17型外形设计极富流线型。作为双翼机，它的上翼比下翼更靠后。上图为其生产线。
而比奇17型的设计蓝本正是西奥多·亚瑟·威尔斯在1931年初的设计。彼时，随着旅行航空公司的并购，转入柯蒂斯-莱特公司工作的他，提出的这一设计方案遭到了公司高层的断然拒绝。但在德韦恩·比奇看来，威尔士的设计蕴藏着巨大市场潜力，尽管它生不逢时，但胜在“大萧条”时期。
比奇认为，这款速度快、四座且巡航距离长的飞机正好能填补大型客机（代表性的如柯蒂斯T-32“秃鹰”）和小型飞机（如寇蒂斯CW-3）之间的空白。
西奥多·亚瑟·威尔斯是比奇的老部下。在旅行航空公司时期，从普林斯顿大学航空专业毕业的西奥多·亚瑟·威尔斯填补了斯蒂尔曼和塞斯纳先后离开后的工程师职位空缺。上图为手捧帆船赛事奖杯的西奥多·亚瑟·威尔斯（右）。威尔士是获得多个帆船赛事全美冠军的鹊鸟级帆船帆手，他最初对帆船运动的爱好是因为没有时间驾机参加飞行竞赛。
因此，当柯蒂斯-莱特公司高层否决了威尔斯的设计后，比奇就向他抛出了橄榄枝，询问是否有意向联合创办公司来打造这款飞机。
最终，比奇在妻子奥利夫·安·比奇的全力支持（包括财务规划）之下进行了他一生中最大的赌博：创办自己的飞机公司，为给自己的名字插上翅膀。而在“大萧条”背景下，这一决定意味着要面对不确定的未来、可能有巨大的失败风险。
1939年10月，比奇左手紧握降落伞，准备驾驶一架17型系列飞机的F17D型进行试飞。除了公司领导者和“王牌销售”之外，比奇的另一重身份是技术娴熟的飞行员，累积了上万个飞行小时。
欧洲的炮声传到了威奇托
1932年3月初，比奇向柯蒂斯-莱特公司提交了辞呈，返回了他航空事业的发源地威奇托市。威奇托当地商会为在行业寒冬中“逆势而动”的比奇举行了一场盛大的晚宴。而此情此景，颇有几分似于1916年塞斯纳为威奇托市带来第一家飞机制造商时。
接下来，比奇的新公司招兵买马，暂时借用了赛斯纳飞机公司的工厂，收购设备，招募了旅行航空、赛斯纳、燕子和斯蒂尔曼等公司的前员工，目标明确：要打造出当时市场上可以买到的最好的商务飞机——比奇17型系列飞机。
1936年，奥利夫·安·比奇打电话给老朋友、在联邦航空商务局工作的飞行员路易丝·塔登（Louise Thaden），邀请她报名参加首次允许女性飞行员参赛的“本迪克斯杯”航空竞赛。最终，路易丝·塔登（下图左）与担任副驾驶布兰奇·诺伊斯（Blanche Noyes）驾驶着比奇C17R飞机击败所有对手，创造了纽约-洛杉矶用时14小时55分钟的新世界纪录。
20世纪30年代中后期，比奇公司的17型系列飞机在销量上迎来了稳步增长，即便营收利润依然微薄，但公司已经着手打造一款全金属双发客机即比奇18型。而赛斯纳公司则正开发一款轻型低成本双发单翼客机T-50，可搭载3名乘客。波音-斯蒂尔曼公司的70型/75型初级教练机也初步获得了美国海军和美国陆军航空兵队的认可。
接下来，属于这三家飞机制造商的“好时光”会让“世界航空之都”重获新生，并彻底走出“大萧条”。而此刻，欧洲的炮火硝烟正穿过大西洋传向美国东海岸，并一直传到堪萨斯州的威奇托……接下来的故事，下周一我们继续讲。
排版：王晨阳
文案 | 策划：郑宇航
编审 |监制：武晨、王兰
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被拆分并购、新业务失败……百年前的“大萧条”中航空制造业都经历了什么？
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